Как стало известно из выступления президента ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова на Международном форуме по энергоэффективно
«Мы прошли очень большой путь с нашими китайскими и европейскими коллегами по осмыслению этого проекта и считаем, что до 2022 года сможем доехать не только до Владимира, а вероятно, и до Казани» - цитирует Белозерова ТАСС.
Почему этому проекту читателю стоит уделить повышенное внимание.
В первую очередь, это не только экономический, но и общеевразийский интеграционный проект. Осуществляемый как российской стороной, так и китайскими и европейскими партнерами. При общей стоимости строительства участка высокоскоростной магистрали, немного превышающей триллион рублей, китайские товарищи вносят более ста миллиардов в уставной капитал специальной проектной компании, а еще четыреста миллиардов рублей выделяют в качестве кредита на льготных условиях на двадцатилетний срок.
То есть фактически берут на себя ровно половину финансирования проекта.
Консорциум «Немецкая инициатива», выступающий, в свою очередь, с «европейской стороны» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил Российским железным дорогам профинансировать магистрали на 2,7 млрд. евро и привлечь в проект до 800 млн. евро дополнительно.
Приблизительно столько же вкладывает, в том числе землеотводами под ВСМ и иными нефинансовыми активами, российская сторона.
Во-вторых, производство, в том числе электротехническ
В-третьих, на данном участке будут «обкатаны» технологии и логистика строительства основного циклопического проекта "Москва - Пекин", составной частью которого и станет «казанская ВСМ». Последний оценивается сейчас приблизительно в семь триллионов рублей. ВСМ Москва – Пекин, в свою очередь, станет частью «Великого шелкового пути», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.
То есть, о чем, собственно, сейчас идет речь.
Если не рассматривать «сухопутный маршрут» отдельно, а добавить к нему еще и неспешно, но основательно осваиваемый Северный морской путь, а также активно обустраиваемый транспортный коридор «Север – Юг» от индийского Мумбаи через Иран и Азербайджан в Россию и далее в Европу, - то это и есть та самая «экономическая локализация Хартленда», реализации которой так опасались видные британские теоретики, простите, геополитики (слово, из-за чудовищного количества спекуляций в последние годы заслуженно ставшее почти ругательным).
На практике это означает, что при нашей жизни, в течение буквально каких-то одного-двух десятилетий, знаменитый лозунг «владеющий морем владеет и мировой торговлей» может свое существование если и не прекратить, то уже совершенно точно подсократить.
А наша страна не только займёт в этом глобальном "проекте перераспределени
По сути, кстати, именно участие в таких проектах требуется от страны, которая претендует именоваться "мостом между Западом и Востоком".
Следует вспомнить, что на данный статус претендовали одно время державы разной величины и серьёзности - от амбициозной Польши до совсем комичных Украины и Латвии. К сожалению, все они видели свою роль не созидательной, а скорее напротив: сидеть на транзитной инфраструктуре, доставшейся от времён Совета Экономической Взаимопомощи, и выставлять условия Российской Федерации.
Четверть века подобного поведения привели к тому, что Россия просто выстроила (и отчасти ещё достраивает) мосты на Запад, обходящие данных соловьёв-разбойников. И хотя отчасти транзит, конечно, продолжается и продолжится - попытки использовать его в качестве политического инструмента привели к политическим же решениям руководства РФ.